Вы видели, что сделала Tesla на своей презентации? Машина проехала вверх колёсами по наклонной поверхности, оторвалась от земли, перевернулась в воздухе и приземлилась на колёса. Со стороны это выглядит как что-то сгенерированное с помощью ИИ. Но за этим трюком стоит технология, которая касается не прыжков, а того, как машина держится за дорогу в обычной жизни.
Прыжки и перевороты в воздухе — очень красиво, но в реальной жизни вряд ли пригодится. Однако здесь есть важный момент: если машина умеет перелетать препятствие, то классический «лосиный тест» (тест на резкий объезд внезапно появившегося объекта) теряет свою актуальность (можно поставить ссылку на текст Димы). Автопилот Tesla, по задумке компании, сможет провести вас над препятствием или безопасно посадить в пределах дороги. Но это будущее, до которого ещё годы. Технология, которая меня интересует больше всего, работает уже сейчас — и не в воздухе, а под днищем.
Под машиной были установлены мощные вентиляторы. Они выкачивают воздух из пространства между днищем и дорогой, создавая там область низкого давления и оно буквально вжимает автомобиль в покрытие. Tesla говорит, что система способна создавать усилие до 2G, прижимая машину с силой, вдвое превышающей её собственный вес. Именно за счёт этого прототип смог удержаться на перевёрнутой поверхности. Что важно, вентиляторы работают всегда, даже когда машина стоит на месте. Форма кузова и антикрылья начинают работать только на скорости — чем быстрее едешь, тем сильнее прижимает. А здесь прижим появляется сразу.
Чтобы понять ценность технологии, нужно вспомнить, с чем водитель сталкивается каждый день.
Городской поворот на 30–40 км/ч. Обычные антикрылья на такой скорости почти бесполезны. Машина держится за дорогу только за счёт шин и веса.
Мокрый асфальт или грунтовка. Сцепление колёс с покрытием падает. Чем меньше сцепление, тем легче колесо срывается в пробуксовку и скольжение или занос.
Резкий объезд препятствия. Когда вы дёргаете руль, обычная прижимная сила «включается» с задержкой — сначала должен измениться поток воздуха. В этот момент машина может оказаться на грани срыва.
Разгон со светофора. Даже мощный мотор бесполезен, если резина не может передать усилие на дорогу — колеса просто буксуют. Физика здесь жёсткая: предел сцепления обычных шин не позволяет разогнаться быстрее определённого значения, сколько бы лошадиных сил ни было под капотом.
Вентиляторы под днищем решают все эти ситуации одним принципом: они увеличивают силу, с которой колеса прижаты к дороге. Чем сильнее прижат колесо, тем труднее ему сорваться.
В городском повороте вентиляторы работают там, где антикрылья бесполезны. На мокрой дороге дополнительный прижим помогает шинам не скользить. При резком объезде система реагирует мгновенно — не нужно ждать, пока набежит поток воздуха. А при разгоне дополнительное прижатие позволяет мотору реализовать мощность без пробуксовки.
Именно поэтому Маск на презентации говорил не про полёты, а про повороты: «Машина прилипает к земле так сильно, что кажется, будто она нарушает законы физики».
Самый очевидный вопрос, который возникает после презентации: если машина умеет отрываться от земли и переворачиваться в воздухе, может ли она в перспективе летать по-настоящему? Формально — да, технически предпосылки есть. Инженеры Tesla и SpaceX работают вместе, и в основе воздушных трюков лежат холодногазовые ускорители, которые выбрасывают сжатый газ и создают импульс. Именно они подбросили прототип в воздух и помогли ему перевернуться. Назвать это полётом нельзя. Сопла дают короткий импульс — толчок, подскок, кувырок. Они не удерживают машину в воздухе сколько-нибудь долго.
Здесь важно вернуться к тому, с чего мы начали. Прыжки и перевороты — это витрина, шоу, способ показать, что Tesla и SpaceX могут делать вместе. Реальная инженерная ценность презентации — не в том, что машина подпрыгнула, а в том, что она прилипла к дороге.
Формула-1 пробовала нечто подобное в 1978 году — команда Brabham, принадлежавшая тогда Берни Экклстоуну (британский предприниматель и бывший автогонщик, который почти 40 лет управлял «Формулой-1» и превратил её в глобальную коммерческую империю), привезла на Гран-при Швеции модифицированную машину, которую в паддоке тут же окрестили «fan car», или «вентиляторной машиной».
За руль посадили Ники Лауду — австрийца, двукратного на тот момент чемпиона мира, человека, который умел выжимать максимум из любой техники, даже если она казалась опасной или странной. Лауда пересёк финишную черту первым с отрывом в 34,6 секунды от второго места. Для Формулы-1, где борьба идёт на десятые доли секунды, полминуты преимущества выглядели не как победа, а как демонстрация из другого вида спорта. Машину запретили из-за массовых жалоб и вернулись к технологии только сейчас.
Tesla не обязана играть по правилам Формулы-1. И когда серийный Roadster действительно выйдет к 2028 году с этой системой, произойдёт тихая революция: «ехать медленно» больше не будет «зависить только от шин». Физика движения изменится не в том смысле, что машины начнут летать. А в том, что они начнут прилипать к дороге там, где раньше это было невозможно.